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Face aux problèmes de congestion routière, aux difficultés de stationnement et au coût que représente la possession d’une voiture individuelle, la solution des voitures partagées fait petit à petit son chemin. À Bruxelles, c’est en 2003 qu’est apparu Cambio, premier opérateur « avec stations » (prise et remise de la voiture au même endroit), bientôt suivi par d’autres. Depuis juillet 2016, le paysage de l’autopartage a été renforcé par l’installation d’opérateurs en flotte libre, permettant à l’usager de laisser le véhicule à un autre endroit que sa prise en location au sein de la zone de service de l’opérateur.
Depuis 2016 également, les opérateurs sont tenus de fournir à la Région bruxelloise des données opérationnelles, récoltées au moyen d’une enquête en ligne réalisée auprès de leurs clients. Le numéro 146 de Brussels Studies, cosigné par Mareile Wiegmann, Imre Keserü et Cathy Macharis de la Vrije Universiteit Brussel, croise et analyse les données des opérateurs actifs au début de l’année 2018. Preuve des rapides évolutions du secteur soumis aux lois de la concurrence, les deux opérateurs en flotte libre dont il est question dans l’article ont aujourd’hui retiré leurs parcs automobiles de Bruxelles, alors que les voitures d’une nouvelle compagnie ont fait leur apparition. Les données récoltées par les auteurs permettent toutefois de dresser des constats intéressants sur les raisons et les modes d’utilisation de ces services, sur le profil des usagers, ainsi que sur les différences qui existent entre les deux systèmes d’autopartage – avec ou sans stations.
Comptabilisant au 31 décembre 2017 quelque 12 300 usagers inscrits, les opérateurs en flotte libre ont rapidement atteint un volume d’usagers comparable à celui des opérateurs avec stations, qui comptaient à l’époque 13 688 usagers actifs. Toutefois, les caractéristiques propres aux deux systèmes se traduisent par des différences en matière d’utilisation et de profil d’usager. Ainsi, si l’on peut décrire l’usager de l’autopartage comme étant plutôt jeune, de sexe masculin et disposant d’un niveau d’instruction élevé, ces caractéristiques sont encore renforcées parmi les clients des opérateurs en flotte libre : 51 % d’entre eux ont entre 26 et 39 ans, 77 % sont des hommes et 69 % sont dotés d’un diplôme universitaire. En matière d’utilisation, l’autopartage en flotte libre se caractérise également par des trajets et des durées d’usage moindres : en moyenne, les utilisateurs de la flotte libre parcourent 8 km et mobilisent les véhicules pour 35 minutes, contre 48 km et un peu plus de 7h pour les usagers des voitures dépendant de stations.
Si les deux systèmes semblent donc répondre à des besoins différents, ils permettent tous deux une meilleure rentabilisation des véhicules présents sur la voirie, utilisés par exemple 7,2 % du temps en autopartage flotte libre contre 2,1 % pour les véhicules privés en moyenne à Bruxelles. Bien que les chiffres présentés pour une seule année ne permettent pas d’évaluer efficacement les répercussions sur l’utilisation des transports publics, les chercheurs montrent que les solutions d’autopartage méritent d’être prises en compte dans les alternatives de mobilité. « Toutefois, au côté de l’enjeu environnemental, il importerait également sur le plan social de pouvoir élargir la base des utilisateurs de l’autopartage, afin de répondre aux besoins de déplacement des personnes moins favorisées, en complément de l’offre en transports en commun. C’est certainement un enjeu majeur dans un contexte post-covid qui voit se réduire le pouvoir d’achat de bon nombre de citoyens et donc leur capacité à acheter et entretenir un véhicule automobile à leur propre compte », estiment les auteurs de l’étude..